பயணமா? உயிர் பணயமா?

பயணமா? உயிர் பணயமா?

சமுதாயத்தில் உள்ள எவ்வளவோ பிரச்னைகளில் அன்றாடம் எல்லோரையும் முட்டி மோதுவது போக்குவரத்து நெரிசல் ஒன்றுதான். நாலு வழிச்சாலை நெரிசலை ஓரளவு சீர்செய்தாலும் வேகம் தறிகெட்டுப்போய் உயிர்ப் பலி நாள்தோறும் அதிகமாகிக் கொண்டிருக்கிறது. சமீபத்தில் ஈரோடு நெடுஞ்சாலை மூன்று மருத்துவர்களைப் பலி கொண்டது. எவ்வளவு பெரிய இழப்பு இது?

தமிழகத்தில் உள்ள தேசிய நெடுஞ்சாலைகளின் மொத்த நீளம் 4873 கி.மீ., மாநில நெடுஞ்சாலையின் நீளம் 10,549 கி.மீ. தவிர, மாவட்ட சாலைகள், கிராமச் சாலைகள் உள்ளன. அவற்றின் மொத்த நீளம் 46,252 கி.மீ. வாகனங்களின் எண்ணிக்கை எந்த அளவு பெருகுகிறதோ அந்த அளவு சாலைகளின் வாகனக் கொள்ளளவு வளர்ச்சி அடைவதில்லை.

ஒரு சாலையை அகலப்படுத்தும் திட்டம் வகுக்கப்பட்டு, பணி நிறைவு பெறுவதற்குள் முதலில் கணிக்கப்பட்ட நெரிசல் பன்மடங்கு பெருகிவிடுகிறது. சாலை ஆக்கிரமிப்பு அகற்றல், அகற்றிய இடங்களில் மீண்டும் ஊடுருவல் என்று பல பிரச்னைகளால் நெரிசல் ஒரு தொடர் கதையாகவே உள்ளது.

அமெரிக்காவின் டெட்ராய்ட் நகரில் எல்லாவகை வாகனங்களையும் தயாரிக்கும் வாகனத் தொழிற்சாலைகள் உள்ளன. அந்த வகையில் வாகனத் தொழிற்சாலைகள் நிறைந்த இந்தியாவின் டெட்ராய்ட் தமிழகம். அதற்கேற்றவாறு வாகன எண்ணிகையும் அபரிமிதமான வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது.

நாளொன்றுக்கு சராசரியாக 3,750 வாகனங்கள் பதிவாகின்றன. இரண்டு சக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை இந்தியாவிலேயே அதிகமாக உள்ள மாநிலம் தமிழகம்தான். இரண்டு சக்கர வாகனங்கள் மட்டும் 108.39 லட்சம் உள்ளன. சென்னை நகரில் மட்டும் 25.21 லட்சம் இரண்டு சக்கர வாகனங்கள். மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 132.20 லட்சம். 1964-ம் ஆண்டு வாளிப்பான கிராமமாக இருந்த சென்னையில் சில ஆயிரம் வாகனங்கள் மட்டும் இருந்தன. இப்போதுள்ள நிலையைக் கணக்கிடுகையில் ராட்சத வளர்ச்சி என்றே சொல்ல வேண்டும்.

எந்த வளர்ச்சியும் பின்னிப்படரும் பிரச்னைகளின்றி விளையாது. சாலைதோறும் வியாபித்திருக்கும் வாகன நெரிசல் நம்மை மலைக்க வைக்கிறது. திடீரென்று எல்லோரும் கங்கணம் கட்டிக்கொண்டு பயணிக்கத் தொடங்கிவிட்டார்களோ என்று தோன்றுகிறது.

பொது இடங்கள், சுற்றுலாத் தடங்கள், வியாபார மையங்கள், சிற்றுண்டி விடுதிகள் என்று எல்லா இடங்களிலும் நெரிசல். கையில் பணம் இருக்கிறதோ இல்லையோ கடன்பட்டாவது மக்கள் பணம் செலவழிக்கும் மனப்பாங்கை வளர்த்துக் கொண்டுள்ளார்கள்.

இது வரவேற்கத்தக்க வளர்ச்சி என்றாலும் காவல்துறைக்கும், உயிர்மீட்புப் பணிகளில் முதல் பங்கு வகிக்கும் தீயணைப்புத் துறைக்கும் மக்கள் பாதுகாப்பில் புதிய தோன்றல்களைச் சமாளிக்க வேண்டிய கட்டாயம் எழுந்துள்ளது.

அழகான இளமைக்கே உரித்தான பிரகாசத்தோடு ஒரு கல்லூரி மாணவர். ஆனால், அவரது கண்களில் பிரகாசம் இல்லை. அதை மறைக்க நிரந்தரக் கறுப்புக்கண்ணாடி. தந்தையோடு முன்சீட்டில் 4 வயது சிறுவனாக நெடுஞ்சாலையில் பயணித்தபோது நேர்ந்த கொடூர விபத்தில் குழந்தையின் கண்களைக் கண்ணாடித் துண்டு துளைக்க ஓடி விளையாடி மகிழ்ந்த சிறுவனை இருள் சூழ்ந்தது. இம்மாதிரி எவ்வளவோ சோக நிகழ்வுகள். சென்னை ஊர்க்காவல்படைத் தலைவரின் மகனையே சாலை விபத்து பலி கொண்டது.

சாலை விபத்துகள் அதிகமாக நிகழும் மாநிலம் தமிழகம் எனலாம். 2009-ம் ஆண்டு 60,794 சாலை விபத்துகள் பதிவாகின. அதில் உயிரிழப்பு 13746, காயமுற்றவர்கள் எண்ணிக்கை 10,664. காயமுற்று போராடுபவர்களின் நிலைதான் கவலைக்குரியது. 2010-ம் ஆண்டு 64,996 சாலை விபத்தில் மொத்த உயிரிழப்புகளின் எண்ணிக்கை 15,409. காயமடைந்தவர்களின் எண்ணிக்கை 10,666. கடந்த மூன்று ஆண்டுகளில் கிட்டத்தட்ட 40 சதவிகிதம் அதிகமாகியுள்ளது.

சாலை எல்லோருக்கும் பொதுவானது. பாதசாரிகள், சிறுவாகனங்கள், நடுத்தர வாகனங்கள், கனரக வாகனங்கள்... ஏன்... கால்நடைகள் என்று பல்வகை உபயோகிப்பாளர்கள். அவர்களை ஒழுங்குபடுத்திச் சட்ட விதிகளுக்கு உள்பட வைக்க வேண்டியது காவல்துறையின் பொறுப்பு. நெடுஞ்சாலைகளைக் கண்காணிக்கப் பிரத்யேக போக்குவரத்துக் காவலர்கள் வாகனத்தோடு ரோந்து புரிகின்றனர். இத்தகைய ரோந்து நிலையங்களின் எண்ணிக்கை சுமார் 120.

இதுதவிர, காவல் போக்குவரத்து நிலையங்கள் தமிழகத்தின் பல்வேறு மாவட்டங்களில் அமைந்துள்ளன. சென்னையில் மட்டும் 49 போக்குவரத்துக் காவல் நிலையங்கள் அமைந்துள்ளன.

இந்தக் காவல் நிலையங்களில் மோட்டார் வாகனச் சட்டங்கள் அமல்படுத்தும் அணி, சாலை விபத்து வழக்குகளை புலன் விசாரணை மேற்கொள்ளும் அணி என்று இரண்டு பிரிவுகள் உள்ளன. ஒரு வாகன விபத்து நிகழ்ந்தால் புலன் விசாரணை மேற்கொள்ளும்பொழுது விபத்தின் காரணம் என்ன என்று ஆராய்ந்து அந்த இடத்தில் வருங்காலத்தில் விபத்து நிகழாதவகையில் நெடுஞ்சாலை, வருவாய்த் துறைகளோடு இணைந்து காவல்துறை தடுப்பு நடவடிக்கைகளை மேற்கொள்ள வேண்டும். இந்த நடவடிக்கைகளை ஒருங்கிணைக்கத் தலைமையிடத்தில் போக்குவரத்துத் திட்ட மேம்பாட்டு உயர் அதிகாரி நியமிக்கப்பட்டுள்ளார்.

எவ்வாறு ஒரு ரயில் விபத்து நிகழ்ந்தால் ஆய்வு நடத்தப்படுகிறதோ, அதே வகையில் சாலை விபத்து, அதுவும் அதிகமானவர்கள் மாண்ட விபத்துகளில் கட்டாய ஆய்வு மேற்கொள்ளப்பட வேண்டும். பட்ட காலிலேயே படும் என்று சில இடங்களில் தொடர்ந்து விபத்துகள் நிகழும். அத்தகைய இடங்களில் தொடர் கண்காணிப்பு மேற்கொண்டால்தான் விபத்துகளைத் தவிர்க்க முடியும்.

எந்த ஒரு வாகன விபத்தை ஆராய்ந்தாலும் அதில் தனிமனிதரின் அஜாக்கிரதை வெளிப்படும். சட்டங்களை மதிக்காத மனப்பாங்கு, தன்னை ஒன்றும் செய்து விடமுடியாது என்ற இறுமாப்பு, போகும் பாதையில் கவலையின்றி செல்போனில் பேசிக்கொண்டே ஓட்டுதல், போதாததற்கு மது அருந்திவிட்டு வாகனத்தைச் செலுத்துவது என்று பல காரணங்களைக் கூறலாம்.

பல இடங்களில் செப்பனிடாத சாலைகள், விபத்துகளுக்கு வித்திடுகின்றன. நெடுஞ்சாலை பொறியியல் நுட்பத்தின் அடிப்படையில் சாலைகள் நேராகவும், சீராகவும் அமைய வேண்டும். வளைவுகள் இருந்தாலும் அவை அகலப்படுத்தப்பட்டு முடிந்தவரை நேராக இருந்தால் எதிரில் வரும் வாகனங்கள் மற்றும் முன்னால் செல்லும் வாகனங்கள் தெளிவாகத் தெரியும். சாலை நடு மடுவுகள் அமைக்கப்பட்டு எதிரும் புதிரும் வரக்கூடிய வாகனங்கள் பிரிக்கப்பட வேண்டும்.

போக்குவரத்துப் பிரச்னைகளை ஆராய்ந்து ஆக்கப்பூர்வமான தீர்வுகள் என்ன என்பதை முடிவு செய்யக்கூடிய மேலாண்மை ஒரு பிரத்யேக தொழில்நுட்பமாக வளர்ந்துள்ளது.

பொறியியல் தொழில்நுட்பமும், சாலைகளைப் பற்றி விழிப்புணர்வு ஏற்படுத்தக்கூடிய கல்வியும், கடுமையான அமலாக்கமும் சாலை ஒழுக்கத்துக்கு இன்றியமையாதவை.

இவற்றோடு பலமும் பலனும் சேர்க்கும்வகையில் போக்குவரத்து மேலாண்மையின் பங்குதாரர்களுக்கு முழுமையான அதிகாரம் அளித்தல் வேண்டும்.

அரசு மற்றும் தனியாருக்குச் சொந்தமான சொகுசுப் பேருந்துகள் சாலையை ஆக்கிரமித்துக் கொண்டு மற்ற வாகனங்களுக்கு இடம் கொடாது அதிவிரைவாக முதலில் யார் சேரும் இடத்துக்குப் போவது என்று குறியாகப் போட்டிபோடுவது விபத்துக்கு வித்திடுபவை. பேருந்து ஓட்டிகள் சரியான கனரக வாகனப்பயிற்சி பெறுவதில்லை. பணியில் சேர்ந்த பிறகுதான் முழுமையாக ஓட்டப் பழகுகிறார்கள். இரவு செல்லக்கூடிய வாகனங்களில் நான்கு மணி நேரத்துக்குப் பிறகு பணிமாற்றத்துக்காக இரண்டு வாகன ஓட்டிகள் இருக்க வேண்டும். சில பேருந்துகளில் இம்முறை இருக்கும்.

ஆனால், லாரி போன்ற மற்ற கனரக வாகனங்களில் இரண்டு ஓட்டிகள் பரஸ்பரம் ஓய்வெடுத்து வாகனம் ஓட்டும்முறை கடைபிடிக்கப்படுவதில்லை. இரவு செலுத்தப்படும் தனியார் கார்களிலும் ஓய்வின்றி மணிக்கணக்காக வாகனம் ஓட்டுவதும் விபத்துகளுக்கு காரணம்.

மது அருந்திவிட்டு வாகனம் ஓட்டுவது வாகன விபத்து ஏற்படுவதற்கு முக்கிய காரணம். காவல்துறை விசாரணையில் இது முழுமையாக வெளிப்படுவதில்லை.

சாலைகளின் மற்றொரு கொடிய வில்லன் மணல் ஏற்றிச் செல்லும் லாரிகள். மணல் லாரி ஓட்டுநர்களின் நிலை ஒருவிதத்தில் பார்த்தால் பரிதாபத்துக்குரியது. அவர்கள் நாள் ஒன்றுக்கு குறிப்பிட்ட அளவு மணல் ஆற்றுப் படுகையிலிருந்து எடுத்தால்தான் தகுந்த ஊதியம் கிடைக்கும். அதிகம் அள்ளினால் அதற்கேற்றவாறு கூடுதல் ஊதியம். மணல் லாரிகள் தறிகெட்டு சாலையில் செல்வதற்கு இது முக்கிய காரணம்.

சம்பிரதாயத்துக்காக வாகனத் தணிக்கை செய்யப்படுகிறதே தவிர, மணல் லாரிகளைக் கட்டுப்படுத்த நேர்மையான நடவடிக்கை எடுக்கப்படுவதில்லை. "ஓரம் போ, ஓரம் போ மணல் லாரி வருது' என்று சாலைகளிலிருந்து நாம் ஒதுங்கினால் பிழைத்தோம்.

சாலைகளில் உயிரிழப்பவர்களில் அதிகம் பாதசாரிகள். சாலைகள் அகலப்படுத்தும்போது நடைபாதைகள் சுருங்குகின்றன. வாகனப் பெருக்கத்தால் இதுவும் போதவில்லை என்று இரண்டு வழிப்பாதை ஒருவழிப்பாதையாகிறது.

மேலை நாடுகளில் பாதசாரிகளுக்கு அதிக முக்கியத்துவம் கொடுக்கப்படுகிறது. சாலையைக் கடப்பதற்கு வசதிசெய்து கொடுக்கப்படுகிறது. சில சாலைகள் பாதசாரிகளுக்கென்றே ஒதுக்கப்படுகிறது. வாகனங்கள் அனுமதிக்கப்படுவதில்லை. ஜனத்தொகை அதிகமுள்ள நமது நாட்டில் எவ்வளவு செய்தாலும் கடலில் கரைத்த பெருங்காயம்தான்.

சராசரி ஓராண்டுக்கு 6,163 பாதசாரிகள் உயிரிழக்கின்றனர். மொத்த உயிரிழப்பில் இது 40 சதவிகிதம். அதற்குப் பிறகு வருவது இரண்டு சக்கர வாகன ஓட்டிகள். இவர்களில் பலியாவோர் எண்ணிக்கை 4,623. இது மொத்த உயிரிழப்பில் 30 சதவிகிதம்.

காவல்துறை மக்களோடு இணைந்து சாலைப் பாதுகாப்பு விழிப்புணர்வு முகாம்கள் நடத்துகிறார்கள். இந்த விழிப்புணர்வு ஏற்படுத்துவதோடு, விதிகளை மீறுபவர்கள்மீது பாரபட்சமின்றி நடவடிக்கையும் எடுக்கப்பட வேண்டும். சாலைப் போக்குவரத்து விபரீதங்களின் விளைவாக மடிவோரின் எண்ணிக்கையை காவல்துறை முனைப்பாகச் செயல்பட்டால் குறைக்க முடியும்.

2005-ம் ஆண்டு சென்னை மாநகரக் காவலின் ஒருங்கிணைந்த நடவடிக்கையால் சாலை உயிரிழப்பு 30 சதவிகிதம் குறைந்தது. விபத்தின்மையே முழுமையான சாலைப் பாதுகாப்பு. அதற்கு அடிப்படை ஊழலற்ற அணுகுமுறை.

நன்றி:ஆர். நடராஜ்

தினமணி கட்டுரை